Welche verschiedenen Arten von Motorradketten gibt es?

Kurzübersicht: Wenn Sie bereits wissen, welchen Typ Sie haben und nur die Spezifikationen benötigen, gehen Sie direkt zu Spezifikationen für MotorradkettenWenn Sie sich für einen bestimmten Ersatztyp entscheiden müssen, lesen Sie weiter.

Eine Standard-Motorradkette besitzt keine Dichtungen zwischen den inneren und äußeren Laschen. Die Buchsenbohrung – die Fläche, die bei jeder Bewegung den Bolzen berührt – wird ausschließlich durch das im Wartungsintervall von außen aufgetragene Kettenfett geschmiert. Sobald dieser Schmierfilm abgebaut ist, austrocknet oder weggespült wird, stehen Bolzen und Buchse in direktem Metallkontakt, und der Verschleiß beschleunigt sich.

Die gerollte Buchse wird durch Walzen eines Flachstahlbandes zu einem Zylinder geformt. Dieses Herstellungsverfahren ist bei normalen Straßenbelastungen effizient. Für Fahrer, die auf befestigten Straßen regelmäßige Schmierintervalle einhalten, bietet eine Standardkette ausreichende Leistung zum günstigsten Preis. Für Offroad-Einsätze oder Anwendungen mit hoher Stoßbelastung, bei denen sich die Buchsennaht unter Stoßbelastung öffnen kann, ist die Standardausführung nicht geeignet.

Wählen Sie die Standardeinstellung, wenn:

• ▸Einsatz auf Rennstrecken, bei denen die Ketten unabhängig vom Verschleiß in festgelegten Intervallen gewechselt werden.
• ▸Flottenbetrieb mit streng kontrollierten Wartungsplänen
• ▸Roller und Pendler, bei denen die Kosten pro Kilometer für häufigen Austausch niedriger sind als die Anschaffungskosten einer geschlossenen Kette.

H-Ketten sind bis auf die dickeren Innen- und Außenlaschen strukturell identisch mit Standardketten. Das „H“ in der Kettenbezeichnung (428H, 520H, 530H) kennzeichnet diesen Unterschied. Sie benötigen keine Dichtungen, haben die gleiche gebogene Buchse und das gleiche Wartungsintervall – die dickeren Laschen erhöhen jedoch die Zugfestigkeit und die Lebensdauer proportional.

Die Zahlen sprechen für sich: Die 428H verwendet 2,03 mm dicke Innenlaschen im Vergleich zu den 1,60 mm der Standardkette 428. Allein diese Erhöhung der Laschendicke sorgt für eine Zugfestigkeit von 20,6 kN gegenüber 17,8 kN bei der Standardkette – ein Zuwachs von 15,71 TP3T ohne Änderung der Teilung oder der Innenbreite. Die 428H passt auf exakt dieselben Ritzel wie die 428; das Upgrade kostet lediglich die Kette selbst.

Eine O-Ring-Kette unterscheidet sich in zwei strukturellen Punkten von Standardketten: Die Buchse ist massiv (aus Rohrmaterial gefertigt, nahtlos) und ein O-Ring aus NBR-Gummi sitzt an jeder Verbindungsstelle in einer Nut auf der Innenplatte. Bei der Montage wird jede Verbindungsstelle mit Fett gefüllt, bevor die Außenplatte auf den Bolzen gepresst wird. Dabei wird der O-Ring um 10–151 µm seines Querschnitts komprimiert, um eine Abdichtung zu erzielen.

Das werkseitig aufgebrachte Fett wird weder durch Regen ausgewaschen noch bei hohen Geschwindigkeiten weggeschleudert und benötigt keine strenge Wartung, um an der Kontaktfläche zwischen Bolzen und Buchse zu verbleiben. Eine zusätzliche Schmierung ist weiterhin erforderlich – ihr Zweck verlagert sich jedoch vom Schutz der Kontaktfläche zwischen Bolzen und Buchse hin zum Schutz des Kontakts zwischen Rolle und Kettenrad sowie der äußeren Laschenoberflächen. Die Lebensdauer ist typischerweise 2- bis 3-mal so hoch wie die einer Standardkette unter gleichen Fahrbedingungen.

Die 428H-O erreicht eine Druckfestigkeit von 23,8 kN – mehr als die nicht abgedichtete 428H mit 20,6 kN –, da die Buchse mit massiver Bohrung eine zusätzliche strukturelle Verstärkung bietet, die die gebogene Buchse nicht erreichen kann. Verwenden Sie ausschließlich O-Ring-verträgliche Reiniger; Erdöllösungsmittel greifen NBR-Gummi an und beeinträchtigen die Dichtungsfunktion.

Eine X-Ring-Kette dichtet das interne Fett an jeder Verbindungsstelle genauso ab wie eine O-Ring-Kette – der Unterschied liegt in der Dichtungsgeometrie. Während ein O-Ring einen kreisförmigen Querschnitt hat und die Plattenfläche über eine abgerundete Fläche berührt, besitzt ein X-Ring vier erhabene Dichtlippen in X-Form. Eingepresst zwischen Platten berühren nur die beiden äußeren Dichtlippen pro Seite die Plattenfläche – zwei schmale Dichtlinien pro Seite anstelle einer breiten Kontaktfläche.

Die kleinere Kontaktfläche reduziert die Reibung an der Dichtfläche pro Bewegungszyklus um ca. 20% im Vergleich zu einem O-Ring. Dies ist bei dauerhaft hohen Drehzahlen messbar. Die zweite Dichtlippe dient zudem als zusätzliche Sicherung: Wird die äußere Dichtlippe durch Verunreinigungen oder Oberflächenunebenheiten während der Montage beschädigt, dichtet die innere Dichtlippe weiterhin unabhängig ab.

Verfügbar als 428H-X, 520H-X, 525H-X und 530H-XDie 520H-X bietet mit 34,0 kN und 1,21 kg/m das beste Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht in der abgedichteten 520er-Familie.

Der Super-X-Ring (SX) hat einen größeren Querschnitt als ein Standard-X-Ring und erzeugt dadurch drei statt zwei Dichtlippen pro Seite. Drei Dichtlippen pro Seite stellen die höchste Anzahl aller aktuell in Serien-Motorradketten auf dem Markt dar. Da sich die äußeren Dichtlippen im Laufe der Lebensdauer nur minimal abnutzen, bleibt die innerste Dichtlippe als letzte Barriere erhalten und sorgt so für eine längere Dichtungslebensdauer als herkömmliche Zweilippen-Konstruktionen.

Die Zugfestigkeitswerte der SX-Ketten spiegeln die Kombination aus Vollbohrungsbuchse, dickwandiger Blechstärke und optimierter Dichtungsgeometrie wider. Die 530-SX erreicht 43,0 kN — der höchste Wert im Sortiment der koreanischen Ever-Power-Motorradketten. Die 525-SX erreicht 40,0 kN und die 525H-SX 38,0 kN. Dies sind im Rahmen von Chargentests ermittelte Bruchlasten, keine theoretischen Werte.

Für Fahrer, die mehr als 15.000 km pro Jahr zurücklegen und 1.000 bis 1.500 km zwischen den Schmierintervallen wünschen, rechtfertigt die SX-Klasse ihren höheren Kaufpreis durch verlängerte Wechselintervalle und weniger Wartungsstopps pro Jahr.

Sowohl die Profi- als auch die Motocross-Kettenserien verwenden Vollbuchsen als charakteristisches Konstruktionsmerkmal. Eine Vollbuchse wird aus einem Rohrmaterial gefräst – ohne Längsnaht, mit gleichbleibender Bohrungsgeometrie unter jeder Belastung. Eine herkömmliche, gebogene Buchse hingegen weist eine Naht auf, die sich unter den anhaltenden Stoßbelastungen von Sprunglandungen und starker Beschleunigung im Gelände allmählich öffnen kann. Dadurch vergrößert sich die Bohrung zunehmend, was den Verschleiß der Bolzen beschleunigt.

Die 520MX-Motocrosskette mit Vollbuchsen erreicht eine Zugkraft von 36,0 kN bei nur 0,91 kg/m – das gleiche Gewicht wie eine Standardkette der 520er-Serie, jedoch deutlich robuster und strukturell optimal auf die Stoßbelastungen im Gelände abgestimmt. Für Enduro-, Trail- oder Dual-Sport-Einsätze, bei denen Wasserdurchfahrten und Schlamm die Belastungen zusätzlich erhöhen, bieten die Varianten mit abgedichteten O-Ringen (428H-O, 520H-O) die Vorteile einer robusten Vollbuchsenkonstruktion in Kombination mit einer gekapselten Innenschmierung.