{"id":3594,"date":"2026-04-03T08:38:47","date_gmt":"2026-04-03T08:38:47","guid":{"rendered":"https:\/\/motorcyclechain.top\/?p=3594"},"modified":"2026-04-03T08:47:33","modified_gmt":"2026-04-03T08:47:33","slug":"what-type-of-chain-is-used-in-motorcycles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motorcyclechain.top\/de\/what-type-of-chain-is-used-in-motorcycles\/","title":{"rendered":"Welche Art von Kette wird bei Motorr\u00e4dern verwendet?"},"content":{"rendered":"

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Welche Art von Kette wird bei Motorr\u00e4dern verwendet?<\/h1>\n

Von der Standard-Rollenkette 420 mit 0,57 kg\/m an einem 50-cm\u00b3-Roller bis zur Super-X-Ring-Kette der 530er-Serie mit 43,0 kN an einem schweren Tourer \u2013 jedes Motorrad ben\u00f6tigt eine spezielle Rollenkette. Dieser Leitfaden erkl\u00e4rt die verschiedenen Typen, ihre Bezeichnungen und ihre Funktionsweise.<\/p>\n

Alle Kettentypen anzeigen<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Die Antwort \u2013 Rollenketten<\/h2>\n

Die am h\u00e4ufigsten verwendete Kette bei Motorr\u00e4dern ist die Rollenkette \u2013 ein Antriebselement aus abwechselnden inneren und \u00e4u\u00dferen Stahlgliedern, die durch einsatzgeh\u00e4rtete Bolzen verbunden sind. Zylinderrollen greifen in die Z\u00e4hne des Kettenrads ein und \u00fcbertragen so das Motordrehmoment auf das Hinterrad. Der Unterschied zwischen verschiedenen Motorradketten liegt nicht in der Grundkonstruktion, sondern in der Buchsenkonstruktion und der Dichtungsgeometrie an jedem Gelenk. Diese Unterschiede bestimmen die Lebensdauer, die Schmierintervalle und die Kosten pro Kilometer \u00fcber die gesamte Nutzungsdauer der Kette.<\/p>\n

Alle Abmessungen sind nach JIS B 1801 standardisiert. Diese Norm regelt Teilung, Innenbreite, Rollendurchmesser und Laschenh\u00f6he f\u00fcr alle Gr\u00f6\u00dfen von der kompakten 420er-Serie bis zur Hochleistungsklasse 530. Dank dieser Standardisierung passt eine Ersatzkette in der richtigen Gr\u00f6\u00dfe auf dieselben Kettenr\u00e4der wie die Originalkette \u2013 unabh\u00e4ngig vom Hersteller \u2013, sofern Teilung und Innenbreite \u00fcbereinstimmen.<\/p>\n<\/div>\n

\"Standard-Motorradketten-Detail<\/p>\n

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Wie die Rollenkette die Kraft \u00fcbertr\u00e4gt<\/h2>\n
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Sobald ein Kettenglied das Kettenrad erreicht, dreht sich die Rolle frei auf der Buchse und greift in die Zahnmulde des Kettenrads. Der Zahn dr\u00fcckt die Rolle; diese Kraft wird \u00fcber die Buchse und den Bolzen auf die \u00e4u\u00dferen Laschen der Kettenglieder \u00fcbertragen, welche das n\u00e4chste Glied ziehen. Dieser rollende \u2013 nicht gleitende \u2013 Kontakt verteilt die Last gleichm\u00e4\u00dfig \u00fcber die gesamte zylindrische Oberfl\u00e4che der Rolle und ist der Grund f\u00fcr die hohe Lebensdauer von Rollenketten unter kontinuierlicher zyklischer Belastung.<\/p>\n

Die Kettenl\u00e4ngung erfolgt an der Verbindung zwischen Bolzen und Buchse, nicht in den Laschen. Jede Bewegung unter Last f\u00fchrt zu mikroskopischem Materialabtrag sowohl von der Bolzenoberfl\u00e4che als auch von der Buchsenbohrung. \u00dcber mehr als 100 Gelenke hinweg f\u00fchrt dieser kumulative Mikroverschlei\u00df zu der Gesamtl\u00e4ngung, die einen Austausch erforderlich macht. Bei einer Teilung von 15,875 mm betr\u00e4gt die Nennl\u00e4nge der 20-gliedrigen Kette 317,5 mm \u2013 ein Austausch ist erforderlich, sobald sie 327 mm erreicht. Bei einer Teilung von 12,70 mm liegt die Austauschschwelle bei 261,6 mm (Nennl\u00e4nge 254,0 mm).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Warum das Material der Stifte wichtig ist:<\/strong> Durch das Gasaufkohlen wird eine harte Au\u00dfenfl\u00e4che am Bolzen erzeugt, w\u00e4hrend der Kern darunter duktil bleibt \u2013 genau die Kombination, die dem durch Mikrorotation verursachten Verschlei\u00df an der Bolzen-Buchsen-Verbindung und damit der L\u00e4ngung entgegenwirkt. Es ist der mit Abstand wichtigste Qualit\u00e4tsfaktor in der Fertigung jeder Motorradkette.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00a0Motorrad-Antriebskettenarten<\/h2>\n

Die Unterschiede liegen in der Art der Buchsen und den Dichtungen, die an jeder Verbindungsstelle zwischen den inneren und \u00e4u\u00dferen Platten eingesetzt werden. Diese beiden Faktoren bestimmen alles Weitere \u2013 Wartungsintervall, Lebensdauer und Kosten pro Kilometer.<\/p>\n

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\"Standard-Motorradkette<\/p>\n

Standard-Rollenkette<\/h3>\n

Keine Dichtungen. Gebogene Buchse. Externe Schmierung ist der einzige Schutz an der Kontaktfl\u00e4che zwischen Bolzen und Buchse. Erh\u00e4ltlich in Teilungen von 420 bis 530. Die Standardausf\u00fchrung mit 420 wiegt 0,57 kg\/m bei 15,6 kN \u2013 die leichteste Option. Schmierung alle 400\u2013600 km erforderlich.<\/p>\n

15,6\u201326,5 kN \u00b7 0,57\u20131,09 kg\/m<\/span><\/p>\n<\/div>\n

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\"Verst\u00e4rkte<\/p>\n

Verst\u00e4rkte Kette der G\u00fcteklasse H<\/h3>\n

Keine Dichtungen, keine gebogene Buchse, daf\u00fcr aber dickere Blechst\u00e4rken. Die 428H liefert 20,6 kN gegen\u00fcber 17,8 kN der Standard-428 \u2013 eine Steigerung von 15,71 TP3T allein durch die Innenblechst\u00e4rke (2,03 mm gegen\u00fcber 1,60 mm). Sie passt ohne \u00c4nderungen auf die gleichen Kettenr\u00e4der wie das Standardmodell.<\/p>\n

20,6\u201330,5 kN \u00b7 Platten der G\u00fcteklasse H<\/span><\/p>\n<\/div>\n

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\"Motorradkette<\/p>\n

O-Ring-gedichtete Kette<\/h3>\n

NBR-O-Ringe halten das werkseitig eingef\u00fcllte Fett an jeder Bolzenbuchsenverbindung \u00fcber die gesamte Lebensdauer der Kette. Buchse mit massiver Bohrung f\u00fcr gleichbleibende Bohrungsgeometrie. Lebensdauer 2\u20133-mal so hoch wie Standard. Externes Schmierintervall verl\u00e4ngert sich auf 600\u20131.000 km. Erh\u00e4ltlich in den Viskosit\u00e4ten 415H-O bis 530H-O.<\/p>\n

Bis zu 34,0 kN \u00b7 O-Ring \u00b7 Vollbuchse<\/span><\/p>\n<\/div>\n

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\"X-Ring-Motorradkette<\/p>\n

X-Ring-versiegelte Kette<\/h3>\n

X-f\u00f6rmige Dichtung mit zwei Dichtlippen pro Seite \u2013 im Gegensatz zu einer Dichtlippe beim O-Ring. Die schmalere Kontaktfl\u00e4che reduziert die Reibung um ca. 201 TP3T und bietet gleichzeitig eine zus\u00e4tzliche Dichtfl\u00e4che. Schmierintervall: 800\u20131.200 km. Verf\u00fcgbar in den Ausf\u00fchrungen 428H-X bis 530H-X.<\/p>\n

Bis zu 34,0 kN \u00b7 X-Ring \u00b7 Vollgummibuchse<\/span><\/p>\n<\/div>\n

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\"Super-X-Ring-Motorradkette<\/p>\n

Super X-Ring-Kette<\/h3>\n

Dreifachlippen-SX-Dichtung \u2013 h\u00f6chste Dichtungssicherheit in der Serienfertigung. Die 530-SX erreicht 43,0 kN<\/strong>Der Spitzenwert im gesamten Bereich. Schmierintervall 1.000\u20131.500 km. F\u00fcr stark beanspruchte Tourenmotorr\u00e4der und Hochleistungsmaschinen, bei denen maximale Lebensdauer Priorit\u00e4t hat.<\/p>\n

Bis zu 43,0 kN \u00b7 SX Dreifachlippe \u00b7 Vollgummibuchse<\/span><\/p>\n<\/div>\n

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\"Motocross-Motorradkette,<\/p>\n

Motocross- und Offroad-Kette<\/h3>\n

Vollwandige Buchse (aus Rohrmaterial gefr\u00e4st, nahtlos) f\u00fcr hohe Sto\u00dffestigkeit. Die 520MX erreicht 36,0 kN bei 0,91 kg\/m. Sprunglandungen und anhaltende Sto\u00dfbelastungen, die die Naht einer verbogenen Buchse mit der Zeit \u00f6ffnen w\u00fcrden, werden ohne strukturelle Beeintr\u00e4chtigung bew\u00e4ltigt.<\/p>\n

17,5\u201336,0 kN \u00b7 Vollgummilager \u00b7 MX-konform<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Direkter Vergleich<\/h2>\n
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Typ<\/th>\nSiegel<\/th>\nBusch<\/th>\nSchmierintervall<\/th>\nZugfestigkeit (428)<\/th>\nAm besten geeignet f\u00fcr<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Standard<\/td>\nKeiner<\/td>\nGelockt<\/td>\n400\u2013600 km<\/td>\n17,8 kN<\/td>\nStrecken, Flotte, disziplinierte Wartung<\/td>\n<\/tr>\n
H-Klasse<\/td>\nKeiner<\/td>\nGelockt<\/td>\n400\u2013600 km<\/td>\n20,6 kN<\/td>\nHochleistungsmotoren, schwere Last<\/td>\n<\/tr>\n
O-Ring<\/td>\nO-Ring (1 Lippe)<\/td>\nSolide<\/td>\n600\u20131.000 km<\/td>\n23,8 kN<\/td>\nGemischte Bedingungen, Stadtrundfahrt<\/td>\n<\/tr>\n
X-Ring<\/td>\nX-Ring (2 Lippen)<\/td>\nSolide<\/td>\n800\u20131.200 km<\/td>\n23,8 kN<\/td>\nLeistung, Abenteuer, nasse Stra\u00dfen<\/td>\n<\/tr>\n
Super X-Ring<\/td>\nSX (3 Lippen)<\/td>\nSolide<\/td>\n1.000\u20131.500 km<\/td>\n28,0 kN<\/td>\nIntensives Tourneeleben, maximale Langlebigkeit<\/td>\n<\/tr>\n
Moto-Cross<\/td>\nOptional<\/td>\nSolide<\/td>\nNach jeder Fahrt<\/td>\nvariiert<\/td>\nOffroad, Motocross, Enduro, Sto\u00dfbelastung<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

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Antriebskette vs. Steuerkette \u2013 Nicht dasselbe Bauteil<\/h2>\n

Moderne Viertakt-Motorradmotoren verf\u00fcgen \u00fcber zwei separate Kettenantriebe. Fragt ein Fahrer nach der Kette seines Motorrads, meint er fast immer die \u00e4u\u00dfere Antriebskette f\u00fcr den Hinterradantrieb \u2013 die sichtbare Kette, die die Motorabtriebswelle mit dem Kettenrad des Hinterrads verbindet. Jeder Viertaktmotor besitzt aber auch eine interne Steuerkette (Nockenwellenkette), die die Drehung von Kurbelwelle und Nockenwelle synchronisiert und so die Ventilsteuerzeiten steuert.<\/p>\n

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Hintere Antriebskette<\/h3>\n